Multimodaler Verkehr: Zukunftsprognosen und Herausforderungen

Wachsende Warenströme treffen in Deutschland sowie in der EU auf begrenzte Verkehrs- und Umschlagskapazitäten. Zugleich sollen Lieferketten resilienter und Emissionen nachvollziehbarer werden. B2B-Unternehmen benötigen deshalb eine koordinierte Sicht auf Routen, Carrier, Terminals, Dokumente und Statusdaten.

Die Zukunft des multimodalen Verkehrs wird vor allem durch den Ausbau europäischer Verkehrsnetze, digitale Transportdaten, den Modal Shift und den Bedarf an robusteren Lieferketten geprägt. Gleichzeitig bremsen fehlende Kapazitäten, komplexe Übergaben, fragmentierte IT-Systeme und unterschiedliche rechtliche Rahmenbedingungen die Entwicklung. Multimodale Lösungen werden daher weder automatisch günstiger noch den Straßengüterverkehr vollständig ersetzen.

Dieser Beitrag ordnet das Themenfeld „Multimodaler Verkehr Zukunft und Herausforderungen“ aus Sicht deutscher B2B-Unternehmen ein. Im Mittelpunkt stehen Gütertransporte in Deutschland und in der EU.

Was ist multimodaler Verkehr?

Darunter versteht man eine Frachtkette, in der mindestens zwei Verkehrsträger eingesetzt werden. Typische Kombinationen sind Straße und Schiene, Straße und Seeschiff, Straße und Binnenschiff sowie Luftfracht und Straße. Ein Lkw übernimmt häufig sowohl die First Mile als auch die Last Mile, während der längere Hauptlauf auf der Schiene oder auf dem Wasser erfolgt.

Mehrere Carrier, Terminals und Übergabepunkte können beteiligt sein. Auch die Ladeeinheit kann wechseln. Je nach Transportmodell, Dienstleister und Rechtsraum gibt es einen oder mehrere Verträge. Ihre Zahl ist kein allgemeingültiges Abgrenzungskriterium.

Multimodal, intermodal und kombiniert: Wo liegt der Unterschied?

Die Begriffe beschreiben verwandte, aber nicht identische Konzepte. Entscheidend sind der Umgang mit der Ladeeinheit und die Rolle der Straße.

Multimodaler Verkehr 

Eine multimodale Frachtkette kombiniert zwei oder mehr Verkehrsträger. Dabei kann die Ware zwischen den einzelnen Transportabschnitten umgeladen werden. Ebenso kann die Ladeeinheit wechseln. Entscheidend ist die zusammenhängende Transportkette, nicht eine bestimmte Vertragsform.

Intermodaler Verkehr

Intermodaler Verkehr nutzt mindestens zwei Verkehrsträger. Die Ware verbleibt dabei üblicherweise in derselben intermodalen Ladeeinheit, entweder in einem Container, einer Wechselbrücke oder einem Sattelauflieger. Beim Wechsel zwischen Lkw, Bahn und Schiff wird die Ladeeinheit umgesetzt, nicht die Ware selbst. Das kann das Beschädigungsrisiko und den Aufwand beim Umschlag reduzieren, beseitigt jedoch nicht die Abhängigkeit von Terminals und Fahrplänen.

Kombinierter Verkehr

Kombinierter Verkehr ist im europäischen Kontext eine Form des intermodalen Transports. Der überwiegende Teil der Strecke wird per Bahn, Binnenwasserstraße oder See zurückgelegt. Die Straßenabschnitte im Vor- und Nachlauf sollen möglichst kurz bleiben. Damit ist diese Transportform enger gefasst als der übergeordnete Begriff der Multimodalität. 

Hinweis: Die konkrete Vertrags- und Haftungsstruktur hängt vom Transportmodell, den beteiligten Dienstleistern und den vereinbarten Bedingungen ab.

Warum gewinnt multimodaler Güterverkehr an Bedeutung?

Steigende Güterverkehrsnachfrage

Eine steigende Güterverkehrsnachfrage erhöht den Druck auf Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen und Umschlagpunkte. Insbesondere auf stark ausgelasteten Korridoren können begrenzte Kapazitäten und zunehmende Transportdistanzen bestehende Engpässe weiter verschärfen. 

Multimodaler Güterverkehr kann dazu beitragen, geeignete Warenströme auf mehrere Verkehrssysteme zu verteilen. Voraussetzung dafür sind jedoch ausreichende Kapazitäten auf allen Transportabschnitten sowie verlässliche Verbindungen zwischen den beteiligten Verkehrsträgern. Die konkreten Prognosewerte für Deutschland werden im folgenden Abschnitt eingeordnet.

Belastungsgrenzen einzelner Verkehrsträger

Jeder Verkehrsträger hat eigene Engpässe. Auf Straßenachsen entstehen Staus. Im Schienennetz konkurrieren Personen- und Güterverkehr um die Trassen. Binnenschiffe sind von Wasserständen abhängig. An Häfen und Terminals können fehlende Flächen, fehlendes Personal oder Umschlagskapazitäten den Ablauf verlangsamen.

Wer Verkehrsträger kombiniert, verteilt Risiken, akzeptiert aber auch neue Abhängigkeiten. Eine verfügbare Zugtrasse ist nur bedingt hilfreich, wenn der Anschlusszug ausfällt oder am Terminal keine ausreichende Kapazität für die Ladeeinheit vorhanden ist. 

Resilienz und flexible Transportketten

Multimodale Transportketten können bei Ausfällen Alternativen schaffen und Routen sowie Dienstleister diversifizieren. Voraussetzungen sind aktuelle Daten, Reserven und definierte Umleitungsoptionen.

Zusätzliche Übergaben schaffen Fehlerstellen. Fehlende Statusdaten, verpasste Anschlüsse oder unklare Zuständigkeiten können die gesamte Kette treffen. Resilienz entsteht durch geplante Alternativen und Exception Management.

Dekarbonisierung und Modal Shift

Die europäische Verkehrspolitik betrachtet den Modal Shift längerer Güterverkehre von der Straße auf die Schiene oder die Binnenwasserstraßen als einen Baustein der Dekarbonisierung. Das ist kein vollständiger Verzicht auf Lkw. Gerade im Vor- und Nachlauf bleiben sie häufig unverzichtbar.

Ob multimodale Transporte tatsächlich Emissionen senken, hängt von der gesamten Kette ab: Strecke, Auslastung, Energiequelle, Umwege, Terminalbetrieb und zusätzliche Umschläge müssen gemeinsam betrachtet werden.

Welche Zukunftsprognosen gibt es für den multimodalen Verkehr?

Bei Aussagen über die Zukunft müssen Prognosen, politische Ziele, Infrastrukturfristen und regulatorische Zeitfenster voneinander getrennt werden. Eine Prognose beschreibt die erwartete Entwicklung unter bestimmten Annahmen. Ein Ziel legt einen gewünschten Zustand fest, garantiert jedoch nicht dessen Erreichen.

Deutsche Basisprognose 2040

Die deutsche Basisprognose 2040 erwartet, dass das Gütertransportaufkommen in Deutschland bis 2040 gegenüber dem Basisjahr 2019 um rund 17,3 Prozent steigt. Für die Gütertransportleistung wird im selben Zeitraum ein Zuwachs von rund 31,2 Prozent prognostiziert. Diese Werte beziehen sich auf Deutschland und stellen keine Prognose für die gesamte EU dar. 

Die Entwicklung fällt jedoch nicht bei allen Verkehrsarten gleich aus. Für den kombinierten Verkehr gilt voraussichtlich eine überdurchschnittliche Prognose. Die entsprechenden Kennzahlen werden im Abschnitt „Entwicklung des kombinierten Verkehrs“ genauer eingeordnet.

TEN-T bis 2030, 2040 und 2050

Das transeuropäische Verkehrsnetz TEN-T soll grenzüberschreitende Verbindungen verbessern und Engpässe abbauen. Es umfasst Schiene, Straße, Häfen, Binnenwasserstraßen, Flughäfen und multimodale Terminals. Nach der Zeitplanung der Europäischen Kommission sollte das Kernnetz bis 2030, das erweiterte Kernnetz bis 2040 und das Gesamtnetz bis 2050 fertiggestellt werden.

Diese Termine sind Infrastrukturziele. Sie meinen nicht, dass alle Korridore bereits die Zielstandards erfüllen. Für Unternehmen ist vor allem relevant, ob konkrete Terminals, Schienenanschlüsse und Hinterlandverbindungen auf ihren Transport-Lanes verfügbar und zuverlässig nutzbar sind.

Modal Shift als politisches Ziel

EU-Strategien verfolgen seit Jahren das Ziel, geeignete Teile des langstreckigen Straßengüterverkehrs auf die Schiene und die Wasserwege zu verlagern. Solche Ziele geben Investitionen und Regulierung eine Richtung vor. Sie stellen jedoch weder eine garantierte Prognose noch eine verbindliche Verpflichtung für einzelne Unternehmen dar. Nicht jede Ware, Frist oder Route eignet sich wirtschaftlich für eine Verlagerung.

Welche Trends prägen die Zukunft des multimodalen Verkehrs?

Digitale Transportdaten und eFTI

Die Digitalisierung im multimodalen Verkehr beginnt mit verlässlichen Daten. Die Verordnung (EU) 2020/1056 schafft einen EU-Rahmen für den elektronischen Austausch bestimmter Frachtinformationen zwischen Unternehmen und Behörden. eFTI steht für Electronic Freight Transport Information. 

Nach dem Zeitplan zur eFTI-Verordnung gilt die Verordnung ab dem 9. Juli 2027 vollständig. Ab diesem Zeitpunkt sind die Behörden der EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, Informationen zu akzeptieren, die Unternehmen elektronisch über zertifizierte eFTI-Plattformen bereitstellen. Papier wird nicht generell verboten. Auch sind Unternehmen nicht verpflichtet, sämtliche Transportinformationen elektronisch zu übermitteln. Die Anwendbarkeit hängt von der Art der übermittelten Information und vom jeweiligen Prozess ab.  

Für B2B-Unternehmen bedeutet der Termin dennoch Vorarbeit. Datenfelder, Dokumentenflüsse, Verantwortlichkeiten und Systemzugriffe sollten rechtzeitig geprüft werden. Der Rechtsrahmen führt nicht automatisch zu einer vollständigen Digitalisierung der gesamten Transportkette.

End-to-End-Visibility und Echtzeit-Tracking

End-to-End-Visibility führt Statusdaten aus Abholung, Terminal, Umschlag, Hauptlauf und Zustellung in einer entsprechenden Sicht zusammen. Ein konsistentes Echtzeit-Tracking verbessert ETA-Prognosen und ermöglicht frühere Kundeninformationen bei Abweichungen.

Die Transparenz bleibt jedoch nur so gut wie die gelieferten Daten. Manche Carrier melden Ereignisse nahezu in Echtzeit, andere nur an ausgewählten Punkten. Auch unterschiedliche Ereigniscodes und fehlende Terminaldaten erschweren einen einheitlichen Status. Hohe technische Sichtbarkeit garantiert zudem keine rechtzeitige Reaktion.

Datenintegration über API und EDI

ERP, WMS, TMS und Carrier-Systeme müssen dieselbe Sendung eindeutig erkennen. Dafür braucht es stabile API- oder EDI-Verbindungen, einheitliche Sendungs-IDs und gepflegte Stammdaten. Adressen, Gewichte, Maße, Ladeeinheiten und Zeitfenster sollten konsistent sein.

Unterschiedliche Formate, unvollständige Felder und abweichende Prozesslogiken wirken oft einem sauberen Datenaustausch entgegen. Dateninteroperabilität erfordert sowohl technische Schnittstellen als auch verbindliche Regeln für die Zuordnung von Statusmeldungen und die Datenpflege.

KI-gestützte Planung und Predictive Analytics

KI und Predictive Analytics können historische Transportdaten auswerten und die Planung multimodaler Transportketten unterstützen. Mögliche Anwendungsbereiche sind die Analyse von Routen, die Berechnung voraussichtlicher Ankunftszeiten, die Prognose von Verzögerungen sowie die Unterstützung bei der Auswahl von Verkehrsträgern oder Carriern.

Die Qualität der Ergebnisse hängt jedoch von mehreren Faktoren ab. Dazu gehören vollständige Trackingdaten, zuverlässige Systemintegrationen, aktuelle Kapazitätsinformationen und korrekt definierte Modellgrenzen. Derzeit steuert KI multimodale Transportketten noch nicht flächendeckend und autonom. Sie dient vor allem als Planungs- und Entscheidungshilfe.

Synchromodale und dynamische Transportplanung

Bei der synchromodalen Transportplanung kann der Verkehrsträger anhand der aktuellen operativen Situation ausgewählt oder während des Prozesses geändert werden. Unternehmen könnten beispielsweise zwischen Straße, Schiene und Binnenwasserstraße wechseln, wenn Kapazitäten, Laufzeiten oder Störungen dies erfordern.

Das Konzept gilt als vielversprechend, ist in der praktischen Anwendung jedoch noch begrenzt. Für eine breitere Nutzung braucht es:

• aktuelle und verlässliche Transportdaten;
• verfügbare Kapazitäten bei alternativen Verkehrsträgern;
• abgestimmte Verträge und Verantwortlichkeiten;
• geeignete Terminals und Umschlagmöglichkeiten;
• die Möglichkeit, Buchungen kurzfristig anzupassen.

Welche Herausforderungen bremsen den multimodalen Verkehr?

Infrastruktur- und Kapazitätsengpässe

Die zentralen Herausforderungen im multimodalen Verkehr liegen weiterhin im physischen Bereich. Fehlende Schienenstrecken, begrenzte Terminalkapazität, Baustellen und schwache Hinterlandanbindungen lassen sich nicht durch Software ersetzen. Länderunterschiede erschweren die Korridorplanung.

Besonders kritisch sind Umschlagpunkte. Dort müssen Ladeeinheiten, Personal, Kräne, Zeitfenster und Anschlussverkehre gleichzeitig verfügbar sein. Fällt ein Element aus, steigt die Verweildauer und der nächste Fahrplananschluss kann verloren gehen.

Komplexe Übergaben und operative Abhängigkeiten

Jede Übergabe erfordert abgestimmte Ankunftszeiten, Dokumente und Verantwortlichkeiten. Verspätet sich der Vorlauf, können zusätzliche Warte- oder Lagerkosten entstehen. Ein verpasster Zug oder ein geschlossenes Zeitfenster kann die gesamte Transitzeit verändern. Für zeitkritische Ware müssen deshalb Puffer, Eskalationswege und Ersatzoptionen definiert sein.

Fragmentierte Daten und fehlende Interoperabilität

Mehrere Carrier-Portale, verschiedene API- und EDI-Formate, manuelle Eingaben sowie uneinheitliche IDs verhindern eine konsistente Sicht. Dazu kommen Fragen zu Datenhoheit, Zugriffsrechten und Cybersicherheit. Eine Plattform kann Daten bündeln, doch fehlerhafte Stammdaten bleiben fehlerhaft. Gute Governance ist daher ebenso wichtig wie die Integration selbst.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Der reine Frachttarif reicht für einen Vergleich nicht aus. Zu den Gesamttransportkosten gehören unter anderem:

• Vor- und Nachlauf
• Terminal- und Umschlaggebühren
• Wartezeit und Zwischenlagerung
• Dokumente, Zoll und Versicherung
• Verspätungs- und Schadensrisiken
• Sicherheitsbestände sowie Integrations- und Administrationsaufwand

Es gibt keine universelle Mindestdistanz, ab der eine multimodale Lösung automatisch wirtschaftlich ist. Regelmäßigkeit, Volumen, Ladeeinheit, Terminalzugang, Frist und Zuverlässigkeit wirken zusammen. Total landed cost ist nur dann der passende Begriff, wenn auch Warenwert, Zölle, Steuern und weitere Kosten bis zum Bestimmungsort einbezogen werden.

Haftung, Verträge und grenzüberschreitende Regeln

Bei Schäden muss geklärt werden, in welchem Abschnitt sie entstanden sind und wer dafür verantwortlich ist. Verträge, Versicherungen, Zollverfahren und Dokumente variieren. SLA, Meldewege und Verfahren zur Schadenbearbeitung sollten eindeutig vereinbart sein. Für konkrete Rechtsfragen ist eine Beratung erforderlich.

Fachkräfte und Prozessverantwortung

Multimodale Transporte erfordern Kenntnisse über verschiedene Verkehrsträger, Datenflüsse, operative Übergaben und Exception Management. Gleichzeitig müssen Einkauf, Lager, Transportmanagement, Kundenservice, Carrier und Terminals koordiniert zusammenarbeiten.

Ein klar benannter Prozessverantwortlicher beziehungsweise Process Owner sollte:

• Zuständigkeiten und Eskalationswege festlegen;
• Transportdaten und KPI überwachen;
• Übergaben und Ausnahmeprozesse koordinieren;
• Carrier und Terminals in die Abläufe einbinden;
• Schulungen und notwendige Prozessänderungen begleiten.

Digitale Systeme unterstützen diese Aufgaben, ersetzen jedoch weder Fachwissen noch eindeutige Verantwortlichkeiten.

Ist multimodaler Verkehr nachhaltiger?

Eine multimodale Lösung kann Emissionen reduzieren, wenn emissionsärmere Verkehrsträger einen wesentlichen Teil der Strecke übernehmen und zusätzliche Umschläge, Umwege sowie Vor- und Nachläufe den Vorteil nicht aufheben.

Schiene und Binnenwasserstraße können auf passenden Routen und bei guter Auslastung Vorteile bieten. Der Lkw bleibt für die Flexibilität ebenso wichtig wie First Mile und Last Mile. Für einen belastbaren Vergleich müssen Entfernung, Auslastung, Energie-Mix, Terminalbetrieb und Leerfahrten über die gesamte Kette berücksichtigt werden. Die geringen Emissionen eines einzelnen Hauptlaufs reichen als Nachweis nicht aus.

Nachhaltiger multimodaler Verkehr setzt außerdem eine einheitliche Berechnungsmethode sowie Daten für jeden Abschnitt voraus. Je nach Größe, Rechtsform und Berichtspflichten können Unternehmen Angaben zu transportbezogenen Emissionen benötigen. Die konkrete Pflicht richtet sich nach dem jeweils anwendbaren Recht und dem Status des Unternehmens.

Multimodaler Verkehr in Deutschland und der EU

Deutschland als zentraler Logistik- und Transitstandort

Deutschland liegt im Zentrum Europas und verbindet Warenströme zwischen Nord-, West-, Süd- und Osteuropa. Das Land ist deshalb ein wichtiger Ausgangs-, Ziel- und Transitstandort für den grenzüberschreitenden Güterverkehr.

Die norddeutschen Seehäfen sind über Straße, Schiene und teilweise über die Binnenwasserstraßen mit dem Hinterland verbunden. Über diese Verbindungen gelangen Güter zu Industriegebieten, Logistikzentren und europäischen Absatzmärkten. Der Straßengüterverkehr übernimmt dabei vor allem flexible regionale Verbindungen sowie die First Mile und Last Mile. Die Schiene eignet sich insbesondere für größere Mengen und längere Strecken, während Binnenwasserstraßen auf geeigneten Relationen zusätzliche Transportkapazität bereitstellen.

Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen übernehmen in diesen Transportketten unterschiedliche Funktionen. Entscheidend sind leistungsfähige grenzüberschreitende Anschlüsse, kompatible Systeme und ausreichende Kapazitäten entlang der europäischen Verkehrskorridore.

Entwicklung des kombinierten Verkehrs

Kombinierter Verkehr in Deutschland verbindet die Systemvorteile der Schiene oder der Wasserstraße mit der Flexibilität des Straßentransports im Vor- und Nachlauf.  Voraussetzung dafür sind geeignete Ladeeinheiten, leistungsfähige Umschlaganlagen und verlässliche Anschlüsse zwischen den einzelnen Transportabschnitten.

Die deutsche Basisprognose 2040 erwartet für das Aufkommen des kombinierten Verkehrs gegenüber 2019 einen Anstieg um rund 88,9 Prozent. Für die Transportleistung dieses Segments wird ein Wachstum von rund 81,0 Prozent prognostiziert.

Diese Angaben beziehen sich ausschließlich auf den kombinierten Verkehr in Deutschland. Sie beschreiben weder die Entwicklung des gesamten multimodalen Verkehrs noch das Wachstum eines europäischen Marktes. Zudem handelt es sich um eine Prognose unter bestimmten Annahmen und nicht um ein garantiertes Ergebnis.

Für die tatsächliche Entwicklung sind unter anderem folgende Faktoren entscheidend:

• ausreichende Kapazitäten auf der Schiene und den Wasserstraßen;
• leistungsfähige Terminals und Umschlaganlagen;
• zuverlässige Vor- und Nachläufe;
• geeignete Ladeeinheiten;
• wettbewerbsfähige Gesamttransportkosten;
• planbare Laufzeiten und Anschlüsse;
• verfügbare Alternativen bei Störungen.

TEN-T und europäische Verkehrskorridore

Das transeuropäische Verkehrsnetz TEN-T soll die wichtigsten Verkehrsachsen und Knotenpunkte innerhalb der EU besser miteinander verbinden. Dazu gehören Straßen, Schienenstrecken, Häfen, Binnenwasserstraßen, Flughäfen und multimodale Terminals.

Die europäischen Verkehrskorridore sollen grenzüberschreitende Verbindungen verbessern, fehlende Verbindungen schließen und Infrastrukturengpässe reduzieren. Gleichzeitig sollen gemeinsame technische und operative Standards die Interoperabilität zwischen Ländern und Verkehrssystemen erhöhen.

Multimodale Terminals übernehmen im Netz eine zentrale Schnittstellenfunktion. Dort wechseln Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße. Die Kapazität, die technische Ausstattung und die Erreichbarkeit dieser Terminals beeinflussen daher die Leistungsfähigkeit der gesamten Transportkette.

Nach dem Zeitplan für das transeuropäische Verkehrsnetz sollte das Kernnetz bis 2030, das erweiterte Kernnetz bis 2040 und das Gesamtnetz bis 2050 fertiggestellt werden. Dabei handelt es sich um Infrastrukturziele und nicht um garantierte Marktprognosen. Noch erfüllen nicht alle Abschnitte der europäischen Verkehrskorridore die angestrebten Anforderungen.

Bedeutung von Häfen, Schiene und Binnenwasserstraßen

Häfen, Schienennetze und Binnenwasserstraßen erfüllen unterschiedliche Funktionen in multimodalen Transportketten. Erst ihre Verbindung mit Straßen und Terminals ermöglicht durchgängige Warenströme zwischen internationalen Hauptläufen und regionalen Zielorten.

Hamburg und Bremerhaven fungieren als wichtige maritime Knotenpunkte für den deutschen Außenhandel. Dort treffen Seeverkehre auf Schienen-, Straßen- und teilweise Binnenwasserstraßenverbindungen ins Hinterland. Entscheidend ist nicht nur die Kapazität der Häfen selbst, sondern auch die Leistungsfähigkeit ihrer Hinterlandanbindungen.

Duisburg übernimmt eine wichtige Funktion als Binnenlogistikknoten. Der Standort verbindet Binnenwasserstraße, Schiene und Straße und unterstützt damit Güterströme zwischen Seehäfen, europäischen Industriegebieten und kontinentalen Transportkorridoren.

Der Rhein und weitere schiffbare Wasserstraßen ermöglichen den Transport größerer Gütermengen. Ihre Nutzung hängt jedoch von geeigneten Relationen, verfügbaren Hafen- und Terminalkapazitäten sowie ausreichenden Wasserständen ab.

Schienengüterkorridore bilden eine weitere Grundlage für längere nationale und grenzüberschreitende Transporte. Sie verbinden Häfen, Terminals und Industriestandorte. Ihre Leistungsfähigkeit wird unter anderem durch die verfügbaren Trassen, Baustellen, technische Standards sowie die Qualität grenzüberschreitender Anschlüsse beeinflusst.

Häfen, Schiene und Binnenwasserstraßen ersetzen den Straßentransport daher nicht vollständig. Sie ergänzen ihn innerhalb einer Transportkette, während Lkw häufig die Abholung, Zustellung und die flexible Anbindung nicht direkt erschlossener Standorte übernehmen.

Wie können digitale Logistikplattformen Prozesse unterstützen?

Eine digitale Logistikplattform kann Carrier-, Sendungs-, Dokumenten- und Trackingdaten in einer zentralen Umgebung zusammenführen. Je nach Funktionsumfang kann sie den Vergleich von Carriern, Preisen und Services, die Sendungserstellung und Buchung, das Dokumenten- und Retourenmanagement, Statusmeldungen, Warnhinweise sowie Reporting unterstützen. Hinzu kommen mögliche Anbindungen an ERP- und WMS-Systeme über API- oder EDI-Schnittstellen. Konsolidierte Daten können außerdem die Analyse der Carrier Performance und das Exception Management erleichtern. 

Shipstage unterstützt Unternehmen unter anderem bei der Sendungsverfolgung, beim Vergleich von Versanddienstleistern und bei der Integration bestehender Systeme. Für größere Sendungen steht außerdem eine Lösung für den regelmäßigen Palettenversand zur Verfügung.

Was sollten B2B-Unternehmen jetzt tun?

1. Geeignete Transport-Lanes identifizieren

Beginnen Sie mit wiederkehrenden und planbaren Verbindungen. Prüfen Sie Route, Distanz, Volumen, Frequenz, Ladeeinheit, Warenwert, Empfindlichkeit, Lieferfrist sowie den Zugang zu Bahn, Wasserstraße und Terminals. Berücksichtigen Sie mögliche Carrier und Alternativrouten.

2. Gesamtkosten der Transportkette berechnen

Vergleichen Sie nicht nur Frachtraten. Erfassen Sie Vor- und Nachlauf, Umschlag, Terminalkosten, Zoll, Versicherung, Wartezeit, Lagerung, Schadensrisiken und den internen Verwaltungsaufwand. Stellen Sie diesen Kosten Transitzeit, Liefertreue, Flexibilität, Sichtbarkeit und Emissionen gegenüber.

3. Mit Pilotverbindungen beginnen

Wählen Sie eine wiederkehrende Route und dokumentieren Sie den Ausgangszustand. Vereinbaren Sie SLA, Verantwortlichkeiten und Eskalationswege. Definieren Sie KPI, prüfen Sie Tracking und den Dokumentenfluss und werten Sie Abweichungen aus, bevor Sie die Lösung skalieren.

4. Datenqualität und Integrationen vorbereiten

Kontrollieren Sie Adressen, Shipment IDs, Gewichte, Maße, Ladeeinheiten und Zeitfenster. Prüfen Sie API- und EDI-Verbindungen. Legen Sie Regeln für Statuscodes und fehlende Daten fest. Schlechte Stammdaten reduzieren den Nutzen jeder Integration.

5. Prozesse für eFTI prüfen

Analysieren Sie, welche Informationen heute an Behörden übermittelt werden und welche Dokumente davon betroffen sind. Prüfen Sie die Systembereitschaft, beobachten Sie Zertifizierungsanforderungen und bestimmen Sie Verantwortliche. Berücksichtigen Sie die vollständige Anwendung ab dem 9. Juli 2027, ohne daraus eine pauschale Nutzungspflicht für alle Transporte abzuleiten.

6. Risiken und Alternativen einplanen

Definieren Sie Backup-Routen, alternative Carrier und Terminals. Legen Sie Puffer, Regeln für Verzögerungen und die Kundenkommunikation fest. Prüfen Sie regelmäßig die Carrier Performance und die Notfallpläne.

Welche KPIs eignen sich für multimodale Transporte?

Kennzahlen sollten Kosten, Zeit, Qualität, Zuverlässigkeit, Sichtbarkeit und Umweltwirkung gemeinsam abbilden.

Keine Kennzahl sollte isoliert bewertet werden. Niedrige Kosten gleichen eine hohe Schadensquote nicht aus. Eine kurze Transitzeit sagt wenig über die Liefertreue aus. Eine hohe Visibility Rate garantiert keine schnelle Reaktion auf Abweichungen. Ebenso belegt ein emissionsarmer Teilabschnitt nicht automatisch eine emissionsarme Gesamtkette.

Fazit

Die Zukunft des multimodalen Verkehrs wird in der europäischen B2B-Logistik sichtbarer werden. Die Entwicklung ist jedoch kein Selbstläufer. Multimodale Transportketten benötigen Infrastruktur, Terminals, interoperable Daten und klare Koordination. Digitale Tools erhöhen Transparenz und Planbarkeit, beseitigen jedoch keine physischen Engpässe.

Multimodale Lösungen sind weder grundsätzlich günstiger noch automatisch umweltfreundlicher. Unternehmen sollten geeignete Lanes analysieren, die Gesamtkosten berechnen und zunächst Pilotverbindungen testen. Vor einer Skalierung müssen Daten, KPI, SLA und Verantwortlichkeiten stimmen.

Unternehmen mit regelmäßigen B2B- und Palettensendungen sollten prüfen, auf welchen der Transport-Lanes multimodale Lösungen wirtschaftlich, operativ und ökologisch sinnvoll sein können. Eine zentrale Daten- und Carrier-Verwaltung kann verschiedene Optionen vergleichbarer und die Transportprozesse transparenter machen.

Häufige Fragen zum multimodalen Verkehr

Was ist multimodaler Verkehr?

Es ist eine Gütertransportkette mit mindestens zwei Verkehrsträgern, zum Beispiel Lkw und Bahn. Die konkrete Vertragsstruktur kann je nach Modell und Dienstleistern unterschiedlich sein.

Was ist der Unterschied zwischen multimodalem und intermodalem Verkehr?

Beide Modelle nutzen mehrere Verkehrsträger. Beim intermodalen Verkehr bleibt die Ware gewöhnlich in derselben Ladeeinheit, etwa einem Container, und wird beim Wechsel des Verkehrsträgers nicht selbst umgeladen.

Was bedeutet kombinierter Verkehr?

Er ist eine europäisch geprägte Form des intermodalen Transports. Der Hauptlauf erfolgt per Schiene, Binnenwasserstraße oder See. Die Straßenabschnitte am Anfang und Ende sollen begrenzt bleiben.

Welche Herausforderungen gibt es im multimodalen Verkehr?

Die Herausforderungen im multimodalen Verkehr umfassen Infrastruktur- und Terminalengpässe, komplexe Übergabeprozesse, fragmentierte Datenstrukturen, hohe Gesamtkosten, ungeklärte Haftungsfragen sowie grenzüberschreitende Verfahren. 

Wie sieht die Zukunft des multimodalen Verkehrs aus?

Wichtige Treiber sind der Ausbau des TEN-T, digitale Frachtinformationen, bessere Transparenz und resilientere Lieferketten. Investitionen und Koordination bleiben notwendig. Eine dominante Rolle ist nicht garantiert.

Ist multimodaler Verkehr immer nachhaltiger?

Nein. Das Ergebnis hängt von Verkehrsträgern, Route, Distanz, Auslastung, Energie-Mix, Terminalbetrieb, Vor- und Nachlauf sowie zusätzlichen Übergaben ab. Verglichen werden muss die gesamte Transportkette.

Wann ist multimodaler Verkehr wirtschaftlich sinnvoll?

Das hängt von Frequenz, Volumen, Route, Entfernung, Terminalzugang, Umschlagkosten, Lieferfristen, Servicequalität und Gesamttransportkosten ab. Eine universelle Mindestdistanz oder Mindestmenge gibt es nicht.

Was ändert sich durch eFTI ab 2027?

Ab dem 9. Juli 2027 müssen Behörden in den EU-Mitgliedstaaten elektronische Frachtinformationen akzeptieren, wenn Unternehmen sie über zertifizierte eFTI-Plattformen bereitstellen. Papier bleibt möglich. Es besteht keine pauschale Pflicht, jede Beförderung elektronisch abzuwickeln. Ob eFTI im konkreten Fall anwendbar ist, hängt von der Art der übermittelten Information und dem jeweiligen Prozess ab.

Wie können Unternehmen multimodale Transporte besser steuern?

Erforderlich sind gemeinsame Daten, Systemintegrationen, Tracking, KPI, SLA, klare Verantwortlichkeiten, Exception Management, regelmäßige Carrier-Bewertungen und belastbare Notfallpläne.